Πέμπτη, 26 Ιουλίου 2012

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΑΧΕΛΙΝΟΣ: Δρόμοι επίδρομοι (σε πεζόδρομους, τροχιόδρομους και σύνδρομες ιδεοληψίες)

("Εφημερίδα του Κ.Σ.Μ."/τεύχος 160/Ιούνιος 2012)

Όσοι έχουν προλάβει τους δίσκους βινυλίου θα θυμούνται την έκφραση: «κόλλησε η βελόνα». Αρχικά σήμαινε ότι εξαιτίας κάποιου σκουπιδιού ή κάποιας γρατζουνιάς η βελόνα που “διάβαζε” ό,τι είχε αποτυπωθεί στις αυλακώσεις του δίσκου αναπηδούσε και, μετά από μια μικρή παύση, επανερχόταν στην καταγραφή που είχε μόλις αναπαραγάγει ηχητικά. Στη συνέχεια, η χρήση της έκφρασης είχε επεκταθεί και υποδήλωνε την εμμονή ενός ατόμου σε ένα θέμα, το οποίο επανέφερε συνεχώς στην επιφάνεια. Σιγά-σιγά, ωστόσο, η έκφραση άρχισε να χάνεται από το λεξιλόγιο των νεωτέρων που δεν είχαν τις ανάλογες εμπειρίες. Επιζεί, ωστόσο, ως φαινόμενο, στις τάξεις διαφόρων πολιτικών, διανοουμένων κ.λπ., οι οποίοι επανέρχονται με επιμονή σε ένα θέμα χωρίς να ενδιαφέρονται αν κουράζουν, αν είναι κατάλληλες οι συνθήκες κ.λπ.
Δύο από τα (μη μουσικά) θέματα, στα οποία «έχει κολλήσει η βελόνα» εδώ και δεκαετίες είναι και η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου σε συνδυασμό με τη διέλευση του τραμ από την Πατησίων. Την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου την είχε οραματισθεί ένας από τους πιο προωθημένους οραματιστές της 10ετίας του 1980, ο Αντώνης Τρίτσης. Εξαιτίας της συγκεκριμένης ιδέας του ο Νίκος Δήμου είχε γράψει: «Τίποτε δεν είναι πιο ολέθριο από έναν οραματιστή στην εξουσία.». Αυτό, όμως, δεν εμπόδισε τον οραματισμό να επιζήσει του οραματιστή και να υιοθετηθεί από μία νεώτερη γενιά οραματιστών, ως άσκηση επί χάρτου. Ευτυχώς!
Ωσότου ένας νέος οραματιστής, θηλυκού γένους, ήλθε στην εξουσία και ενέταξε τον οραματισμό σε μια συρραφή τοπικών παρεμβάσεων, στην οποία δόθηκε ο βαρύγδουπος τίτλος «Αθήνα – Αττική 2014». Η Τίνα Μπιρμπίλη δεν μακροημέρευσε στον υπουργικό θώκο της, άφησε, όμως, τον οραματισμό της παρακαταθήκη στους επιγόνους της που βάλθηκαν να τον υλοποιήσουν. Βρήκαν δε αρωγό/χορηγό στα πλάνα τους το Κοινωφελές Ίδρυμα «Αλέξανδρος Ωνάσης», που προκήρυξε αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για το έργο. Έτσι, η πρωτεύουσα βρίσκεται ένα βήμα πριν δει τον οραματισμό να παίρνει σάρκα και οστά με τη μορφή πλακόστρωσης (ή κυβόλιθων).
Είναι, μάλλον, νωρίς για να μια συνολική κριτική της προοπτικής που ανοίγεται, αλλά αυτό δεν θα πρέπει να αναστείλει την διατύπωση ορισμένων σοβαρών, σοβαρότατων, επιφυλάξεων, παρά την τρομοκρατία των κυρίαρχων ιδεοληψιών της εποχής. Χρειάζεται τόλμη!
Μία πεζοδρόμηση δεν είναι εξ ορισμού αρνητική παρέμβαση. Αντίθετα, υπό προϋποθέσεις, μπορεί να αποβεί ευεργετική. Το θέμα είναι αν πληρούνται οι εκάστοτε προϋποθέσεις, καθώς επίσης και αν θα συνοδευτεί από τα αναγκαία συνοδά έργα και τη σωστή διαχείριση της υποδομής που θα διαμορφωθεί. Δυστυχώς δε, η πείρα δείχνει ότι, μέχρι στιγμής, ούτε οι κατάλληλες προϋποθέσεις υφίστανται, ούτε τα συνοδά έργα υλοποιούνται ούτε η σωστή διαχείριση εφαρμόζεται. Τουλάχιστον στην Αθήνα!
Στη συγκεκριμένη περίπτωση της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου είναι, κατ’αρχάς, αμφίβολη η σκοπιμότητα του έργου υπό τις παρούσες συνθήκες. Η χώρα περνά μία περίοδο ενδημικής ύφεσης. Τα μέτρα που εφαρμόστηκαν για να αντιμετωπισθούν οι στρεβλώσεις της τελευταίας 30ετίας έχουν φέρει κόσμο και κοσμάκη σε απόγνωση. Αυτό, λοιπόν, που χρειάζεται επειγόντως ο τόπος είναι η ανάπτυξη. Και αυτή δεν πρόκειται να τροφοδοτηθεί από πεζοδρομήσεις, ακόμα και του κεντρικότερου δρόμου της Αθήνας. Αν «λεφτά υπάρχουν» σε κάποιον κρατικό λογαριασμό, καλό θα ήταν να δοθούν για κάποιο από τα έργα με έντονη αναπτυξιακή διάσταση που έχουν κολλήσει χρόνια. Ενώ η συγκεκριμένη ανάπλαση έχει περιορισμένη αναπτυξιακή διάσταση (αν έχει καθόλου). Εξαιτίας δε αυτού και μόνον του λόγου η συζήτηση θα έπρεπε να είχε κλείσει και το θέμα να παραπεμφθεί, μεσοπρόθεσμα τουλάχιστον, στις ελληνικές καλένδες. Δυστυχώς, όμως, δεν παραπέμπεται και, ως εκ τούτου, η συζήτηση δεν κλείνει.
Υποστηρίζεται ότι το έργο θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας στη διάρκεια της κατασκευής. Όντως. Αλλά θέσεις εργασίες θα δημιουργούσε την ίδια περίοδο οποιοδήποτε άλλο από τα έργα που λιμνάζουν. Το οποίο, όμως, θα διέθετε και έναν πολύ μεγαλύτερο πολλαπλασιαστή ανάπτυξης. Δηλαδή, θα ήταν το εφαλτήριο για πολύ περισσότερες παραγωγικές δραστηριότητες. Τι ανάπτυξη μπορεί να προσφέρει η πεζοδρόμηση; Στην καλύτερη περίπτωση κάποιες καφετέριες, κανένα εστιατόριο, άντε και μια αύξηση του “τζίρου” ορισμένων καταστημάτων του κέντρου.
Όμως, οι καφετέριες και τα εστιατόρια δεν προηγούνται της ανάπτυξης. Έπονται αυτής. Η ιδέα θυμίζει “ανάπτυξη” της 10ετίας του 1980, όταν η χώρα γέμιζε (και τότε) πεζόδρομους και πλατείες, όχι όμως από το περίσσευμα της ανάπτυξης της παραγωγής, όπως θα έπρεπε, αλλά από την σπατάλη των πόρων που εισρέανε στη χώρα για ενδυνάμωση του παραγωγικού δυναμικού της! Όσο για τις “πιένες” που ονειρεύονται οι καταστηματάρχες του κέντρου, αυτές, αν δεν έχει προηγηθεί ανάπτυξη, θα προέλθουν (αν δεν αποδειχθούν ευσεβείς πόθοι), από αντίστοιχη μείωση του κύκλου εργασιών της περιφέρειας, δηλαδή ανακατανομή. Συνεπώς, το συνολικό οικονομικό αποτέλεσμα θα είναι ένα ολοστρόγγυλο “μηδενικό”!
Αλλά, ακόμα και αν αυτές οι ευοίωνες προοπτικές ευοδωθούν, δεν εξασφαλίζουν την ευόδωση της αναβάθμισης του κέντρου της πρωτεύουσας, που ευαγγελίζονται οι εμπνευστές και οι θιασώτες του σχεδίου. Για να συμβεί αυτό ο πεζόδρομος της Πανεπιστημίου θα πρέπει να παραμένει ζωντανός και μετά το κλείσιμο των γραφείων και των μαγαζιών στη γύρω περιοχή. Σήμερα αυτό δεν συμβαίνει. Και για να συμβεί θα πρέπει να εξασφαλισθούν ορισμένες συνθήκες.
Μία από αυτές είναι να εμπνέει αίσθημα ασφάλειας η περιοχή. Αυτό συνεπάγεται διαρκή και συστηματική αστυνόμευση, για να μην μετατραπεί ο πεζόδρομος σε άντρο οχληρών και απωθητικών δραστηριοτήτων, π.χ. εμπορίου ναρκωτικών, πορνείας, υπαίθριας “φιλοξενίας” αστέγων κ.λπ. Υπάρχουν άραγε η βούληση και τα μέσα για αυτόν τον σκοπό; Αν ναι, γιατί δεν είναι διαθέσιμα και για άλλες περιοχές που πλήττονται ήδη από παρόμοια φαινόμενα;
Μία δεύτερη προϋπόθεση είναι η άνετη πρόσβαση στην περιοχή. Και άνετη πρόσβαση δεν σημαίνει μόνο μετάβαση, αλλά και παραμονή. Δηλαδή στάθμευση. Τι από αυτά εξασφαλίζεται σήμερα; Τίποτε. Το δίκτυο του μόνου αξιόπιστου μέσου μαζικής μετακίνησης, του μετρό, παρά τους τρεις σταθμούς που βρίσκονται στην αρχή, στη μέση και στο τέλος της Πανεπιστημίου, είναι ανεπαρκέστατο για να ικανοποιήσει την προσέλευση από τις διάφορες γειτονιές της πόλης. Λόγω δε ωραρίου, δεν εξασφαλίζει την επιστροφή του κοινού μετά από μια ορισμένη ώρα. Επομένως, για να αποφασίσει κάποιος να κατέβει στο κέντρο θα πρέπει να ελπίζει ότι θα μπορέσει να βρει χώρο να αφήσει το Ι.Χ. του, για να μην μετατρέψει σε υπαίθριο χώρο στάθμευσης τον ίδιο τον πεζόδρομο. Συνεπώς, η πεζοδρόμηση θα πρέπει να συνοδευτεί από την ανάπτυξη χώρων στάθμευσης στις παρυφές της περιοχής του πεζοδρόμου. Υπάρχει πρόνοια; Και αν ναι, έχει εξασφαλισθεί η συγκατάθεση της δημοτικής παράταξης της «Ανοιχτής Πόλης» που “βγάζει σπυράκια” και ξεσηκώνει τον κόσμο (τρόπος του λέγειν – για μια μειοψηφία πρόκειται) μόλις ακούσει τη λέξη “γκαράζ”;
Μια τρίτη προϋπόθεση είναι να εξασφαλιστούν συνθήκες ηρεμίας πεζοδρόμου “όνομα και πράμα”. Δηλαδή να πατάσσεται η παράνομη στάθμευση σε όλη τη διάρκεια του 24ώρου. Και, ιδίως τις εργάσιμες ώρες, το πλακόστρωτο να μην προσφέρει δωρεάν στάθμευση σε όσους γράφουν συστηματικά τους νόμους στα παλαιότερα των υποδημάτων τους, δηλαδή σε κυβερνητικούς παράγοντες, σε “σελέμπριτις”, σε μεγαλόσχημους επιχειρηματίες και, κυρίως, στους “μάγκες” της νεοελληνικής ασυδοσίας. Να υπάρχει συνεχής και αυστηρός έλεγχος και να μην αφεθεί ο πεζόδρομος στο έλεος των θρασύτατων οδηγών των διτρόχων που κάνουν τη ζωή κόλαση στους υπόλοιπους αθηναϊκούς (και όχι μόνο) πεζόδρομους. Υπάρχει πρόβλεψη και πρόθεση; Πολύ αμφίβολο, αν κρίνει κανείς από το τι επικρατεί ακόμα και σε όμορους κεντρικούς πεζόδρομους. Μία λύση θα ήταν η εγκατάσταση εμποδίων. Αλλά δεν είναι εφικτή, αφού προβλέπεται ότι στον (δήθεν) πεζόδρομο θα κυκλοφορούν μέσα μαζικής μετακίνησης, τουτέστιν τραμ (που αναφέρονται ρητά), αλλά και άλλα!
Μια τέταρτη προϋπόθεση είναι η μη επιδείνωση, αν όχι η βελτίωση, των κυκλοφοριακών συνθηκών. Τίποτε δεν εγγυάται ότι θα επιτευχθεί. Η πεζοδρόμηση θα τις επιδεινώσει αναπόφευκτα στο κέντρο της πόλης. Ό,τι και να σκαρφιστούν οι μελετητές της παρέμβασης, αποκλείεται η Σταδίου να απορροφήσει ομαλά την κυκλοφορία της Ακαδημίας και η τελευταία να δεχτεί απρόσκοπτα την κυκλοφορία της διπλάσιας σε πλάτος Πανεπιστημίου. Το αποτέλεσμα θα είναι καθυστερήσεις, απώλεια ανθρωποωρών, ψυχική καταπόνηση των οδηγών και επιβατών, σπατάλη σε καύσιμα, φθορά οχημάτων, ρύπανση… “Λεπτομέρειες” για τους φωστήρες των πεζοδρομήσεων, οι οποίοι, ακόμα και αν δεν το ομολογούν, ποντάρουν – κούνια που τους κούναγε – στην στροφή των κατοίκων του λεκανοπεδίου στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Από αυτή την άποψη (και μόνο) θα ήταν καλοδεχούμενη μία πεζοδρόμηση χωρίς καν τις κάθετες διελεύσεις που προβλέπονται, αν υπήρχε η πρόθεση να δημιουργηθεί γύρω-γύρω ένας δακτύλιος (Ακαδημίας – Πατησίων/Αιόλου – Σταδίου – Βασ. Γεωργίου/Βασ. Σοφίας) συνεχούς και ταχείας ροής, αλλά και κάποιες επιπλέον (πανάκριβες δυστυχώς) παρεμβάσεις για αποφυγή του κέντρου (αποτελεσματικές παρακάμψεις, οδικές σήραγγες, πολλαπλασιασμός του δικτύου του μετρό) . Αυτό, όμως, θα προϋπέθετε γερό στένεμα των πεζοδρομίων της Σταδίου και της Ακαδημίας. Κάτι που δεν θα ενθουσίαζε του καταστηματάρχες του κέντρου. Γιατί, δυστυχώς, η πεζοδρόμηση θα γίνει στην Πανεπιστημίου, αλλά τα καταστήματα υπάρχουν στην Σταδίου και, δευτερευόντως, στην Ακαδημίας!
Τελικά, αν το σχέδιο προχωρήσει, το πιθανότερο είναι ότι οι αρνητικές παρενέργειες θα υπερισχύσουν των θετικών επιπτώσεων. Και θα πάνε στράφι κάποια εκατομμύρια ευρώπουλα.
Είναι, βέβαια, και το τραμ. Το οποίο αποδεικνύει περίτρανα ότι τα παθήματα δεν γίνονται μαθήματα! Για τα μειονεκτήματά του και για την ακαταλληλότητά του για μια πόλη όπως η Αθήνα έχουν γραφτεί αρκετά. Πέρα, όμως, από αυτά, στ’αλήθεια πιστεύει κανείς ότι τα λεφτά για την επέκτασή του ως την Πλατεία Αιγύπτου θα πιάσουν τόπο; Ήδη, οι περισσότεροι από το περιορισμένο κοινό του που έχουν προορισμό το Σύνταγμα κατεβαίνουν στο σταθμό του Νέου Κόσμου, άντε στο σταθμό του Φιξ, και συνεχίζουν με το μετρό. Και στην επιστροφή ξεκινάνε με μετρό και μετεπιβιβάζονται στους εν λόγω σταθμούς στο τραμ. Γιατί θα προτιμήσουν τώρα να συνεχίσουν ως την Ομόνοια ή την Πλατεία Βικτωρίας με ένα αργοκίνητο μέσο, όταν θα μπορούν να κάνουν την ίδια διαδρομή με ένα ταχύτερο και πιο αξιόπιστο, άντε με μία αλλαγή, αν πάνε ως το τέρμα της Πλατείας Αιγύπτου (ή αν, αντίστροφα, ξεκινάνε από αυτό);

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου