Τρίτη, 12 Ιουλίου 2011

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΑΧΕΛΙΝΟΣ: Η διόδιος ακολουθία

("Εφημερίδα του Κ.Σ.Μ."/τεύχος 152/Φεβρουάριος 2011)
 
Πριν από μερικά χρόνια ο Αλέκος Αλαβάνος είχε προσβάλει σε ευρωπαϊκά δικαστήρια τη σύμβαση της “Αττικής Οδού” με το επιχείρημα ότι δεν εφαρμοζόταν στα διόδιά της η αρχή της αναλογικότητάς των διοδίων της προς την απόσταση που κάλυπτε το κάθε όχημα. Το επιχείρημά του ήταν προσχηματικό. Κίνητρό του δεν ήταν να καταγγείλει τα ενιαία διόδια, αλλά να υπονομεύσει την ίδια τη σύμβαση, γιατί γνώριζε (και δεν ήταν δυνατόν να μην το αντιλαμβάνεται) ότι δεν ήταν εφικτή η ανατροπή των όρων της χωρίς κατάρρευσή της. Και αυτό ας μείνει κρατούμενο για τη συνέχεια.
Αν ήταν ειλικρινής θα τα είχε βάλει πρώτα με τα ενιαία εισιτήρια των αστικών συγκοινωνιών που υποχρεώνουν τον επιβάτη που παίρνει το τρόλλεϋ στην Πλατεία Κολιάτσου και κατεβαίνει στην Πλατεία Αμερικής να πληρώνει όσο ο επιβάτης που μετακινείται από τη Λαμπρινή ως τον Ερυθρό Σταυρό, ή με τα ενιαία (τότε) διόδια του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας που επιβάρυναν εξίσου αυτόν που έπαιρνε την Εθνική Οδό στην Ελευσίνα και την εγκατέλειπε στα Μέγαρα με αυτόν που έφτανε ως την Κόρινθο. Αλλά αυτές οι “αδικίες” δεν τον προβλημάτιζαν, προφανώς γιατί “εισπράχτορας” ήταν το δημόσιο.
Η πρωτοβουλία του, ωστόσο, έπεσε στο κενό γιατί οι υπηρεσίες που προσέφερε ο (τότε) νεός αυτοκινητόδρομος και η οικονομική ευφορία της εποχής δεν του επιτρέψανε να βρει ανταπόκριση στην κοινωνία.
Το ίδιο ανειλικρινείς είναι και οι επίγονοί του που υποκινούν τις κινήσεις άρνησης καταβολής διοδίων στους νέους ή υπό κατασκευή αυτοκινητοδρόμους. Είναι, όμως, πιο τυχεροί: βρίσκουν ανταπόκριση γιατί η πληρωμή διοδίων είναι πιο επαχθής σε καιρούς οικονομικής κρίσης.
Τα διόδια δεν είναι ούτε κάποια ελληνική πρωτοτυπία, ούτε κάποια τελευταία επινόηση. Όπως και σε πλήθος άλλες χώρες εισπράττονται και στην Ελλάδα εδώ και δεκαετίες. Μέχρι τώρα δε στα καθ’ημάς “τάιζαν” ένα δημόσιο ταμείο χωρίς εμφανή ανταπόδοση σ’αυτούς που καταβάλλανε το αντίτιμο, αφού μέχρι πρόσφατα δεν τα δικαιολογούσαν ούτε το επίπεδο του οδικού δικτύου, ούτε η συντήρησή του, ούτε κάποια (έστω και στα χαρτιά) επέκταση αυτού. Κι όμως κανείς δεν διαμαρτυρόταν!
Περιέργως πως, αλλ’όχι ανεξήγητα, οι αντιδράσεις ξεκίνησαν μόλις έγινε σαφές και χειροπιαστό ότι τα διόδια θα συμβάλουν στη χρηματοδότηση ενός πλήρους εθνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων, σε εφαρμογή μιας μεθόδου παραγωγής έργων υποδομής, στην οποία προσφεύγουν μέχρι και οικονομικά εύρωστες χώρες για να μην επιβαρυνθούν οι οικονομίες τους με δάνεια. Τότε επιστρατεύτηκαν ως και τα πιο ανερμάτιστα επιχειρήματα για να μην καταβάλλονται διόδια. Όπως το ότι είναι παράλογο επειδή τα έργα δεν έχουν ξεκινήσει ή παραδοθεί – κι όμως δεν τους ενοχλούσε όταν οι οδηγοί πλήρωναν διόδια χωρίς καν να διαφαίνεται προοπτική έργων. Ή το ότι δεν είναι επιτρεπτό να πληρώνουν οι χρήστες ενός δρόμου για κάποιον άλλο που δεν πρόκειται να χρησιμοποιήσουν – ενώ, στην πραγματικότητα, οι μεν χρήστες πληρώνουν για τη χρήση του δρόμου που χρησιμοποιούν, ενώ το πλεόνασμα των εσόδων διατίθεται για δρόμους, των οποίων η μεν κίνηση δεν επιτρέπει την αυτοχρηματοδότησή των, η δε κατασκευή αφενός μεν εξυπηρετεί αναπτυξιακούς σκοπούς, αφετέρου μεταφέρει πόρους από πιο πλούσιες σε πιο φτωχές περιοχές της χώρας. Και πάει λέγοντας.
Το μόνο επιχείρημα που στέκει είναι ότι κάποιοι πολίτες αναγκάζονται να χρησιμοποιήσουν ένα δρόμο με διόδια χωρίς να διαθέτουν εναλλακτική επιλογή. Αλλά, αυτό ακριβώς το επιχείρημα φέρνει στην επιφάνεια τα ανομολόγητα κίνητρά τους. Αν, όντως, τους ενδιέφεραν αυτοί οι πολίτες, θα ζητούσαν να ληφθεί πρόνοια για να αρθεί αυτή η αδικία (και σε αυτό θα έπρεπε να κατατείνουν οι παρεμβάσεις της κυβέρνησης και η καλή θέληση των αναδόχων) και όχι να καταργηθούν τα διόδια. Άλλωστε, οι πρώτες οργανωμένες κινητοποιήσεις κατά των διοδίων είχαν ξεκινήσει, με πρωταγωνιστές οργανώσεις του Κ.Κ.Ε., το 2008, δηλαδή πριν από την κρίση, και είχαν στο στόχαστρο έργα που είχαν ολοκληρωθεί και έναντι των οποίων υπήρχαν εναλλακτικές επιλογές!
Για μια ακόμα φορά ο μύχιος στόχος είναι να υπονομευθούν τα έργα και, κυρίως, οι συμβάσεις τους. Το πρόβλημά των υποκινητών των κινητοποιήσεων δεν είναι το – συγκριτικά ακόμα και με άλλες μεσογειακές χώρες φτηνό – διόδια ή κάποιες (θεραπεύσιμες) αδυναμίες, αλλά η αφαίρεση αρμοδιοτήτων από το κράτος, η δυσμενής σύγκριση με το επίπεδο των αντίστοιχων δημοσίων υπηρεσιών και η ανάπτυξη που συνεπάγονται τα έργα. Γιατί έτσι αφενός μεν μειώνεται η δυνατότητα όχλησης/ομηρίας της κοινωνίας από τις συντεχνίες, τις οποίες ελέγχουν και οι οποίες διαφεντεύουν τα κρατικά μονοπώλια, αφετέρου δε στερούνται δύο θεμελιώδη εργαλεία της πολιτικής τους: τον εκθειασμό της υπεροχής της κρατικοποίησης των πάντων και – κυρίως – τη δυνατότητά τους να επενδύουν πολιτικά στην υπανάπτυξη και την εξαθλίωση των συνθηκών διαβίωσης. Οδηγός τους είναι το δόγμα «όσο χειρότερα, τόσο καλύτερα» (για τους κομματικούς τους στόχους εννοείται). Σ’αυτό το ξεχαρβάλωμα αποβλέπουν και όλες οι παροτρύνσεις τους για ανυπακοή, απείθεια κ.λπ., όπως η άρνηση πληρωμής εισιτηρίου σε λεωφορεία και μετρό (που λειτουργούν και προσφέρουν ανεκτίμητες υπηρεσίες!), η οποία – και αυτή – έχει τις ρίζες της σε προ “μνημονίου” κινήματα. Άλλωστε, το σήκωμα της μπάρας στους σταθμούς διοδίων και το σφράγισμα των ακυρωτικών μηχανημάτων των εισιτηρίων υπακούουν στην ίδια “φιλοσοφία”.
Πάντως, δεν θα πρέπει να μην αναφερθεί η τεράστια ευθύνη της ηγεσίας (κ.κ. Ρέππας και Μαγκριώτης) του αρμόδιου υπουργείου (Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων) που ρίχνει νερό στο μύλο των κινημάτων κατά των διοδίων. Και οι δύο δεν χάνουν ευκαιρία να ενοχοποιούν για τα προβλήματα τις «συμβάσεις που έχουν υπογραφεί επί υπουργίας Σουφλιά» με διάφορες παραλλαγές του ίδιου μοτίβου, δίνοντας την εντύπωση ότι, αν ήταν στο χέρι τους, οι όροι των συμβάσεων θα ήταν διαφορετικοί. Με αυτόν τον τρόπο περνάνε το μήνυμα ότι και εκείνοι, κατά βάθος, δεν συμφωνούν με τις συμβάσεις.
Είναι, όμως, τουλάχιστον ενοχλητική η εμμονή τους γιατί όπως θα έπρεπε να ήξεραν (και αν δεν το ήξεραν θα έπρεπε να το είχαν εξακριβώσει), όπως και όσα "παπαγαλάκια" αναπαράγουν για τους δικούς του λόγους το καθένα την άποψή του, ότι η πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετική.
Κατ’αρχάς η άρνηση πληρωμής διοδίων έχει επεκταθεί και σε «συμβάσεις που είχαν υπογραφεί επί υπουργίας Λαλιώτη» και οι οποίες περιέχουν περίπου αντίστοιχες διατάξεις. Δεύτερον, ότι τους νόμους που τις επικύρωσαν τους είχε υπερψηφίσει και το κόμμα τους (και οι ίδιοι δηλαδή), χωρίς να διατυπωθεί η οποιαδήποτε αντίρρηση ή επιφύλαξη. Και τούτο διότι οι αρχές, επί των οποίων βασίστηκε η σύνταξη των επίμαχων συμβάσεων «που έχουν υπογραφεί επί υπουργίας Σουφλιά», είχαν διατυπωθεί εδώ και δέκα χρόνια, «επί υπουργίας Λαλιώτη» δηλαδή, ενώ η σύμβαση – φάρος, στην οποία στηρίχτηκαν οι μεταγενέστερες, αφενός μεν συντάχθηκε σε αρχική μορφή «επί υπουργίας Λαλιώτη», αφετέρου σχεδόν οριστικοποιήθηκε λίγο πριν από τις εκλογές του 2004 «επί υπουργίας Παπανδρέου». Έκτοτε, ιδίως στο θέμα των διατάξεων που διέπουν την επιβολή και είσπραξη διοδίων, μόνο λεπτομέρειες άλλαξαν και δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς, γιατί ο κάθε «Σουφλιάς» δεσμευόταν από τα κείμενα που κληρονόμησε και οποιαδήποτε ουσιώδης αλλαγή θα οδηγούσε σε ακύρωση το σχετικό διαγωνισμό! Οι ίδιες διατάξεις θα ίσχυαν ακόμα και να δεν είχε μεσολαβήσει η κυβερνητική αλλαγή του 2004.
Ωστόσο, η κύρια ευθύνη του υπουργικού διδύμου δεν είναι τόσο ότι ρίχνει λάδι στη φωτιά, όσο το ότι εκθέτει τη χώρα και υπονομεύει την αξιοπιστία της σε μια κρίσιμη συγκυρία. Οι εκπρόσωποι του διεθνούς επιχειρηματικού και τραπεζικού δικτύου που εμπλέκονται στις σχετικές συμβάσεις γνωρίζουν πολύ καλά την ιστορία τους και (δεν μπορεί παρά να) κλονίζεται η εμπιστοσύνη τους για μια χώρα, της οποίας κυβερνητικά στελέχη βάζουν πάνω απ’όλα τις μικροκομματικές σκοπιμότητές τους!

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου